In Nederland geldt een maximumsnelheid voor gemotoriseerde voertuigen op openbare wegen. Die maximumsnelheid is er voornamelijk uit verkeersveiligheidsoverwegingen: hogere snelheid = groter risico op ongevallen. Als alle voertuigen stapvoets zouden rijden, waren er in Nederland geen kleine duizend verkeersdoden per jaar, maar waarschijnlijk nul.

Overheden hebben aan verschillende wegtypes verschillende maximumsnelheden toegekend, zodat er optimaal gebruik van de wegen kan worden gemaakt tegen een geaccepteerd risico. Door allemaal ongeveer dezelfde snelheid te rijden op de snelwegen worden risico’s bovendien verder verkleind. 30 km/u rijden op de autosnelweg is gevaarlijker dan 100 km/u.

Voor het volgende gedachte-experiment verzoek ik u het voordeel van afstemming van snelheden achterwege te laten; ook beperken we ons even tot verkeersongevallen en negeren we voor het gemak parameters als luchtvervuiling en geluidsoverlast:

In een ideale wereld waarin schadevergoedingen en boetes bij ongevallen goed geregeld zijn, zijn maximumsnelheden overbodig. Als de veroorzaker opdraait voor de veroorzaakte schade, worden externe effecten ‘geïnternaliseerd’ waardoor de veroorzaker er wel rekening mee houdt. In de ideale wereld is iedere bestuurder zich bewust van de risico’s bij verschillende snelheden en van de individuele baten van sneller rijden. Een topman van Ahold zal tien minuten eerder op zijn bestemming aankomen hoger waarderen dan de vakkenvuller bij zijn Albert Heijn-winkel. De baten wegen voor de topman eerder op tegen het totaal van de onkosten van verschillende risico’s vermenigvuldigd met hun respectievelijke kansen. Eenieder zal de optimale snelheid kiezen en de totale maatschappelijke waardering zal maximaal zijn. Tegen risico’s die een bestuurder niet zelf kan dragen, moet hij zich natuurlijk verzekeren, maar in de ideale wereld rekent de verzekering per rit een premie die aansluit bij de rijstijl.

Dat is tenminste een theoretische, meer economische benadering. Maar om de kosten van een ongeval met fatale afloop goed te indexeren, kom je voor een goede benadering niet weg met de kosten van een begrafenis. Dan moet worden bepaald hoeveel een mensenleven waard is, zodat de kans op verlies van een mensenleven een prijskaartje kan krijgen. Voor verwondingen en aandoeningen zou men zelfs de door Harvard University in het leven geroepen DALY’s (disability-adjusted life years) in rekening kunnen brengen.Het vreemde is dat op deze discussie een groot taboe rust. Geen politicus zal ooit willen aangeven hoeveel euro een mensenleven waard is. Toch nemen politici beslissingen over maximumsnelheden, gezondheidszorg, milieumaatregelen en andere veiligheidsnormen die er direct verband mee hebben, al is de significantie van het theoretische risico niet altijd even hoog. Feit is dat iedereen die zegt dat een snelheidsverhoging van 120 naar 130 km/u op een weg geen extra verkeersdoden met zich meebrengt, liegt. De vraag moet zijn hoeveel. Ongelukken gebeuren overal. Hogere snelheid => kortere reactietijd, langere remweg en grotere impact. Ik zeg niet dat op basis daarvan geen snelheidsverhoging mag komen – want analoog aan die redenering zou je overal alleen nog stapvoets mogen rijden – maar bij zorgvuldig beleidsmaken hoort een open afweging en discussie, en dat kan alleen zonder het taboe: wat moet een opgeofferd mensenleven opleveren?